● 記者 馬爽
2023年12月中旬至今，紅海局勢持續(xù)緊張，以馬士基為首的船運公司巨頭曾嘗試恢復(fù)紅海航線，但目前仍未突破安全風(fēng)險。伴隨著近期紅海危機(jī)事件的發(fā)酵，多數(shù)船司繞航導(dǎo)致集裝箱周轉(zhuǎn)率隨之下降，即期市場出現(xiàn)了集裝箱相對緊缺現(xiàn)象。據(jù)中國證券報記者了解，在一些集裝箱短缺的地方，承運商開始向VIP客戶和現(xiàn)貨出金高的客戶傾斜。
部分港口集裝箱相對緊缺
受紅海局勢影響，國內(nèi)集運指數(shù)（歐線）期貨主力2404合約1月15日盤中最高至2341.3點，創(chuàng)下1月8日以來新高。
紅海局勢仍在發(fā)酵，對航運業(yè)的影響也逐漸顯現(xiàn)。以國內(nèi)港口為例，“目前天津港和大連港部分船東缺柜，上海港和寧波港情況相對還好。”方正中期期貨研究院海運及商品指數(shù)研究總監(jiān)陳臻對中國證券報記者表示，當(dāng)前集裝箱市場雖然相對緊缺，但總體相對可控，并未出現(xiàn)疫情期間嚴(yán)重缺箱情況。
“雖然目前部分船東尚未出現(xiàn)缺柜情況，但預(yù)計未來可能會出現(xiàn)緊缺情況，所以已經(jīng)開始控制放箱時間。”陳臻介紹，當(dāng)前2M聯(lián)盟的小柜短缺更為明顯。
“在一些集裝箱短缺的地方，承運商開始向VIP客戶和現(xiàn)貨出金高的客戶傾斜。”有業(yè)內(nèi)人士向中國證券報記者透露。
從供應(yīng)方面來看，iFinD數(shù)據(jù)顯示，2023年1-11月中國集裝箱產(chǎn)量8772.1萬m3，同比大幅銳減42.3%。與此同時，2023年12月亞歐航線班輪準(zhǔn)班率為42.7%，相比2023年10月紅海危機(jī)爆發(fā)前下降21.35個百分點。
航運咨詢機(jī)構(gòu)Vespucci Maritime數(shù)據(jù)顯示，在中國春節(jié)之前，抵達(dá)亞洲港口的集裝箱箱量將比以往減少78萬TEU（20英尺集裝箱的國際單位）。
“上周歐洲航線艙位延續(xù)緊張狀態(tài)，船舶平均艙位利用率接近100%。此外，集中繞航增加港口擁堵情況，延期到港疊加國內(nèi)春節(jié)前集中出貨旺季，在途集裝箱增多，空箱回流變慢。”一德期貨宏觀經(jīng)濟(jì)分析師車美超表示。
實際上，集裝箱緊缺情況近年來并不罕見。2021年，全球航運業(yè)便因蘇伊士運河堵塞疊加疫情影響，供應(yīng)鏈壓力驟升，一度出現(xiàn)“一箱難求”情況。
運價短期表現(xiàn)料偏強
現(xiàn)貨市場上，船期紊亂導(dǎo)致即期運價市場繼續(xù)偏強。1月12日，上海航運交易所最新公布的上海港出口至歐洲基本港市場運價（海運及海運附加費）為3103美元/TEU，較上期上漲8.08%。
短期看，陳臻表示，預(yù)計短期上海出口集裝箱結(jié)算運價指數(shù)（SCFIS）將保持漲勢。中長期看，隨著紅海危機(jī)利多預(yù)期逐步兌現(xiàn)，對于運價推漲的邊際效應(yīng)或會不斷遞減。當(dāng)紅海危機(jī)結(jié)束之后，市場將回歸基本面，而2024年全球集裝箱運力供給增速依然遠(yuǎn)高于運力需求增速，預(yù)計期現(xiàn)價格將會回歸常態(tài)化。
“從上周末消息面看，地緣沖突加劇，短期解決可能性降低，由此給航運市場帶來的深遠(yuǎn)影響將會延長。”車美超表示，地緣局勢因素驅(qū)動現(xiàn)貨訂艙價格提漲兌現(xiàn)程度進(jìn)一步加深，由于集中繞航，部分船公司公告顯示開始征收從中國到西非北部地區(qū)的旺季附加費，也將為運價提供支撐。“由于紅海地區(qū)的局勢變化錯綜復(fù)雜，未來依然面臨極大的不確定性，預(yù)計運價彈性也將相應(yīng)增加。”
