分享經(jīng)濟(SharingEconomy)是指將閑置資源分享給他人使用，提高資源使用率，并從中獲得收益的經(jīng)濟模式。分享的對象是“閑置資源”，分享的本質(zhì)是“協(xié)作互助”，分享的結(jié)果是“共利多贏”。它是一個增量游戲，體現(xiàn)“你好、我好、大家好”的共享福利愿景。在這個美好的愿景下，通過分享，每個參與人的福利有所改善，既實現(xiàn)了參與人局部的帕累托最優(yōu)，社會福利也不會因此而減損。在美國，高度發(fā)達的私人機動化是造成交通擁堵的直接原因，分享經(jīng)濟理念鼓勵司機將多余的“空位”與他人分享。多人順路合乘，有助于改變“單人單駕”的用車習慣，對緩解交通擁堵有著積極的促進作用，因此也孕育了Uber這樣的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的誕生。
但是，在我國各大城市，隨著網(wǎng)約車平臺業(yè)務(wù)的擴展，大量專職司機進入平臺，開網(wǎng)約車已成為一種快速生長的非正規(guī)就業(yè)方式，平臺大部分業(yè)務(wù)偏離了分享經(jīng)濟原本的設(shè)計初衷。據(jù)某號稱“世界最大分享經(jīng)濟平臺”今年4月公開的信息，平臺司機每天平均接單數(shù)可達到30~35單，是傳統(tǒng)重資產(chǎn)模式的6~7倍。如果一位平臺司機每天接30~35單，按每單運行20分鐘計算，那么該司機每天需要工作10~12個小時。這樣的全職駕駛工作不再是對閑置資源的再分享、再利用，而成為一種新型的、吸引非戶籍人口就業(yè)的快捷方式。顯然，網(wǎng)約車平臺實際經(jīng)營狀況背離了分享經(jīng)濟的實質(zhì)內(nèi)涵，任憑這種就業(yè)方式泛濫生長，便會給特大城市的人口和就業(yè)管理增加不小的難度。
此外，網(wǎng)約車平臺業(yè)務(wù)的擴展，也無助于城市交通擁堵的改善。
平臺提供線上信息匹配和服務(wù)，這種“輕模式”要產(chǎn)生利潤，仍需線下重資產(chǎn)運營給予支撐。為了實現(xiàn)盈利目標，網(wǎng)約車平臺的增值服務(wù)有賴于平臺司機全天候高負荷模式，這與傳統(tǒng)出租車行業(yè)并無差異。由于城市道路供給有限，大量運營車輛上路經(jīng)營，加劇了當?shù)氐慕煌〒矶潞涂諝馕廴緺顩r。尤其在風投資本運作下，平臺采用對司乘兩端持續(xù)補貼的營銷策略，出行的價格機制被扭曲，偏離了價格反映價值的市場規(guī)律;更多的私人機動化需求被誘發(fā)出來，導致網(wǎng)約車使用頻次大幅增加，或會抵消專車合乘所帶來的小汽車出行減少效應(yīng);網(wǎng)約車供給也被超額激發(fā)出來，在城郊接合部公交供給不足的地方，大量非正規(guī)就業(yè)迅速涌現(xiàn)。
伴隨著網(wǎng)約車的興起，私人機動化導致的交通擁堵、空氣污染、秩序混亂等外部性，呈現(xiàn)出愈演愈烈的態(tài)勢。在特大城市，如果放任這種對小汽車的“過度消費”行為，只會抵消多年來機動化管理的效果，亟須新規(guī)出臺予以合理引導。
重新回到分享經(jīng)濟的話題上。網(wǎng)約車業(yè)務(wù)有很多種，包括專車、快車、順風車等，一些平臺也開放給出租車接入，那么到底哪一種才是分享經(jīng)濟，真正體現(xiàn)“你好、我好、大家好”的精髓呢?
不可否認，網(wǎng)約車運營產(chǎn)生了擁堵、污染等外部成本，高峰時段加重了城市道路系統(tǒng)負荷，對已有的出租車業(yè)態(tài)也形成一定沖擊，期待“大家都好，滿盤皆贏”的結(jié)局，實屬難事。一個可接受的判別法則，是看分享的過程以零邊際社會成本為他人提供出行服務(wù)：乘客安全快捷到達目的地，司機得到合理報酬，同時運營所產(chǎn)生的外部成本，可以通過多種行政、市場和社會機制的聯(lián)動，而降至最低。這才是社會效益最佳的分享經(jīng)濟。
簡單起見，不妨假設(shè)所有的出行者均采用小汽車方式。出行成本大致可以分為內(nèi)部成本(車輛折舊維修、汽油消耗和司機時間等)和外部成本(交通擁堵、尾氣排放和事故風險等)兩類。按用途又可以分為自(家)用和為他人服務(wù)。從為他人提供出行服務(wù)(ride-hailing)角度，運營方式有B2C和C2C之分。每增加一趟出行，當小汽車自用時，司機付出邊際內(nèi)部成本，獲得出行效用，而當小汽車為他人服務(wù)時，司機付出邊際內(nèi)部成本，獲得乘客支付的車資。邊際外部成本并未納入乘客和司機的決策要素，且與道路上的小汽車數(shù)量(擁擠程度)相關(guān)。
首先，對于順風車方式(順路合乘，ride-sharing)，自用小汽車的司機付出邊際內(nèi)部成本，獲得了出行效用;乘客順路合乘，并未增加道路上的車輛數(shù)目，在沒有產(chǎn)生新的邊際內(nèi)部成本的情形下，乘客的出行效用成了增量效益。相比于“單人單駕”，順路合乘的確減少了一趟小汽車出行，但它的邊際外部成本是否減少，究竟是“緩堵”還是“添堵”，恐怕還取決于彼時道路上的車輛總數(shù)。其次，對于為他人提供出行服務(wù)的B2C或C2C方式，假設(shè)司機不巡游而是應(yīng)需服務(wù)，司機需要付出邊際內(nèi)部成本，來產(chǎn)生同樣的乘客出行效用。服務(wù)替代了乘客的小汽車出行，邊際外部成本與之前乘客“單駕”相比沒有變化。但考慮市場需求容量有限時，B2C與C2C存在零和博弈，車源利用率此消彼長，甚至出現(xiàn)一方擠占另一方市場，導致后者的收益減少。
可見，相對網(wǎng)約車運營的其他業(yè)務(wù)，順風車(順路合乘)是一種邊際內(nèi)部成本為零、社會效益增加的分享經(jīng)濟方式。至于是否達成了“你好、我好、大家好”的最終目標，還取決于交通系統(tǒng)的擁擠程度。
在分享經(jīng)濟中，如果政策目標是緩解擁堵，地方政府可以站在全局高度，根據(jù)交通和環(huán)境狀況，進行機動車總量調(diào)控。當前，即使對小汽車長期限購，特大城市交通負荷早已在高位運行，道路上每新增一輛小汽車，其邊際外部成本都可能是“最后一根稻草”，在多種因素誘發(fā)下，引起交通系統(tǒng)的崩潰。10月21日周五晚高峰，雨天加49限號等幾個因素疊加，引發(fā)了北京的交通大擁堵，就是一個應(yīng)景的例子。此外，在資本回收壓力和盈利動機驅(qū)使下，更不可小覷網(wǎng)約車“新業(yè)態(tài)”野蠻生長，對城市規(guī)劃、人口管理、就業(yè)安置及保障乃至公共服務(wù)供給，帶來“不可承受之重”。
(作者馮蘇葦系上海財經(jīng)大學公共政策與治理研究院研究員、交通經(jīng)濟與政策研究中心主任;鄭城系加州大學伯克利分校工程博士)
