據(jù)日本《朝日新聞》1月7日報道，關(guān)于日本航空公司客機和海上保安廳飛機碰撞事故，國土交通省在接受采訪時透露，停止排燈在事發(fā)時因維修而無法使用。停止排燈通常置于飛機跑道前方以防飛機誤入跑道。不過，國交省也指出，即使停止排燈處于可使用狀態(tài)，也要根據(jù)能見度和空管人員的判斷決定是否使用，“事發(fā)時沒達到使用停止排燈的條件”。

根據(jù)《國際民用航空公約》附件規(guī)定，在夜間等使用停止排燈，有利于防止飛機誤入跑道。羽田機場自1998年引進停止排燈，但自去年4月起，羽田機場的停止排燈因維修而暫停使用。

據(jù)國交省介紹，在羽田機場，能見度在600米以下，或者空管人員認(rèn)為有必要時，則使用停止排燈。負(fù)責(zé)人表示：“即使當(dāng)時停止排燈可以正常使用，事發(fā)時能見度在5000米以上，也不符合使用條件。”

據(jù)曾擔(dān)任日航客機機長的八田洋一郎介紹，在世界部分機場，從大門到跑道的引導(dǎo)路上也有燈光，沿著燈光前進就能到達跑道。停止排燈亮起，在飛機可以進入跑道的情況下就會熄滅，因此即使不熟悉地面情況也較易前行。

八田說：“作為防止飛機誤入跑道的對策，不管能見度高低，日常使用停止排燈是有效的。雖然會導(dǎo)致費用增加和空管人員工作量增多，但為了避免再次發(fā)生同樣事故，這是必要的。”

另據(jù)日本《讀賣新聞》1月7日報道，關(guān)于日航客機和海保飛機在羽田機場的碰撞事故，本報6日通過對海保有關(guān)人士采訪獲悉，海保飛機機長和副機長都聽了空管人員的指示。指示內(nèi)容是移動至跑道前，而非允許進入跑道。可能兩人都聽錯了指示，導(dǎo)致海保飛機進入客機著陸的跑道。

日本運輸安全委員會開始對空管人員進行調(diào)查，并回收了日航客機的語音記錄器。

當(dāng)時海保飛機上有6人，除機長以外的5人死亡。

據(jù)海保有關(guān)人士透露，為確保飛機安全起降，由機長和副機長兩人同時聽取機場調(diào)度指令。雙方互相確認(rèn)指令內(nèi)容，若機長可能理解有誤，則副機長提醒機長再次進行確認(rèn)?？梢哉J(rèn)為，副機長沒能讓機長修正錯誤認(rèn)識。

相互確認(rèn)程序是基于機組資源管理（CRM）理念，有效利用一切可利用的人力資源進行安全管理。1977年，西班牙機場發(fā)生了造成583人死亡的事故。之后，航空領(lǐng)域確立了CRM。日本運輸安全委員會認(rèn)為CRM未能發(fā)生作用，將對具體情況展開調(diào)查。（編譯/馬曉云）

（來源：參考消息網(wǎng)）