飛行在上萬(wàn)英尺的高空，飛機(jī)機(jī)艙卻出現(xiàn)了大洞。
這不是電影情節(jié)，而是1月5日一架波音737MAX 9型客機(jī)上發(fā)生的真實(shí)一幕。
觀眾們也許還記得，2018年和2019年，737MAX系列飛機(jī)曾發(fā)生兩起墜機(jī)事件，震驚世界。本月初，這一起駭人的事故再次將波音公司推上輿論的風(fēng)口浪尖。
1月8日，美國(guó)華盛頓州居民貝茨在路邊的灌木叢里撿到一部手機(jī)，充電口還插著斷裂的充電線。
貝茨：手機(jī)沒有鎖屏密碼，處于飛行模式，還有一半的電量。我點(diǎn)開屏幕，顯示著阿拉斯加航空公司的行李收據(jù)。
經(jīng)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)確認(rèn)，機(jī)主是阿拉斯加航空公司1282號(hào)航班上的越南籍乘客陳強(qiáng)（Cuong Tran）。
而人們更關(guān)心的是，機(jī)上乘客的手機(jī)為什么會(huì)掉到地面？
1月5日下午5時(shí)07分，1282號(hào)航班從美國(guó)俄勒岡州波特蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，這是一架波音737MAX 9型客機(jī)，按計(jì)劃，機(jī)上的171名乘客和6名機(jī)組人員將在兩個(gè)多小時(shí)后抵達(dá)安大略國(guó)際機(jī)場(chǎng)。
但就在飛機(jī)起飛后大約6分鐘，乘客們聽到一聲巨響。
乘客 西格斯塔德：我聽到一聲爆裂聲，感覺到風(fēng)吹來吹去。
位于艙內(nèi)26排座位左側(cè)的門塞，也就是飛機(jī)的內(nèi)嵌式應(yīng)急門突然脫落，在艙壁上留下了一個(gè)冰箱大小的洞口。
萬(wàn)幸的是26A和26B兩個(gè)座位均無人乘坐，而26A和25A的頭枕直接從洞口飛出艙外。
乘客 陳強(qiáng)：我坐在窗戶旁，那個(gè)洞就在我前面一點(diǎn)。
越南籍乘客陳強(qiáng)坐在27A，是距離洞口最近的乘客之一。
乘客 陳強(qiáng)：強(qiáng)風(fēng)開始吸我，我的腿就像這樣，我被前方的座椅卡住，無法動(dòng)彈。
陳強(qiáng)的鞋、襪子、手機(jī)都被強(qiáng)風(fēng)吸走飛到艙外，雙腳也受了傷，事后他回憶稱要不是系了安全帶，自己可能也會(huì)被吸走。
坐在26排過道旁的一名男孩，上衣被吸走。
乘客 陳強(qiáng)：我看到那個(gè)孩子，就像這樣，上半身都被吸向洞口，他的上衣嗖地一下就飛走了。
當(dāng)飛機(jī)的飛行高度不斷上升，艙內(nèi)氣壓會(huì)隨之下降，為了保持乘客舒適以及維持穩(wěn)定的氧氣供應(yīng)，艙內(nèi)會(huì)進(jìn)行加壓，而一旦機(jī)身任何一處出現(xiàn)破洞，就會(huì)導(dǎo)致艙內(nèi)瞬間失壓。
2018年4月，美國(guó)西南航空運(yùn)營(yíng)的一架波音737客機(jī)在32000英尺高度飛行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)故障產(chǎn)生的碎片擊破舷窗，機(jī)艙內(nèi)瞬間失壓導(dǎo)致43歲的乘客詹妮弗·利奧爾丹（Jennifer Riordan）被吸出窗外，不幸身亡。
而本次事故發(fā)生時(shí)，1282號(hào)航班處在大約16000英尺的高度，尚未達(dá)到737Max系列客機(jī)38000英尺的巡航高度，否則，機(jī)艙內(nèi)外的氣壓差將會(huì)更大。
英國(guó)航空安全專家 斯特里克蘭：如果飛機(jī)當(dāng)時(shí)處在更高的高度，例如巡航高度，也許很多乘客會(huì)解開安全帶，甚至可能在機(jī)艙內(nèi)走動(dòng)，那么肯定會(huì)出現(xiàn)生命危險(xiǎn)，乘客有可能被吸出艙外。
1282號(hào)航班失壓后，緊鎖的駕駛艙門莫名其妙打開了，一張印有重大事件處理步驟的塑封核對(duì)表被吸走，副機(jī)長(zhǎng)的耳機(jī)也被強(qiáng)風(fēng)扯掉。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席 霍門迪：乘務(wù)員嘗試關(guān)閉了三次，駕駛艙門最終被關(guān)上了。但在爆炸性減壓過程中，它確實(shí)打開了。
據(jù)《華爾街日?qǐng)?bào)》報(bào)道，“9·11”事件后，包括美國(guó)運(yùn)輸安全管理局和美國(guó)聯(lián)邦航空管理局在內(nèi)的監(jiān)管機(jī)構(gòu)與飛機(jī)制造商加強(qiáng)合作，對(duì)駕駛艙門進(jìn)行了安全升級(jí)。
1282號(hào)航班機(jī)組人員當(dāng)時(shí)不知道的是，駕駛艙門突然打開竟然是復(fù)合程序設(shè)計(jì)的。
根據(jù)波音公司的說法，在駕駛艙或客艙出現(xiàn)極端、快速減壓情況時(shí)，駕駛艙門就會(huì)打開，確保足夠的空氣在艙室間流動(dòng)。但波音公司在操作手冊(cè)中并未注明這一點(diǎn)，就連資深航空安全專家也表示并不了解這一設(shè)計(jì)。
美國(guó)運(yùn)輸安全管理局前官員雷·懷特表示：“我們花了很多精力來確保駕駛艙門只能從飛行員一側(cè)打開，現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)它們?cè)诰o急情況下會(huì)自動(dòng)打開，這就是一個(gè)漏洞。”
而對(duì)于機(jī)上乘客，瞬間失壓意味著缺氧。
“氧氣面罩掉下來了，我現(xiàn)在很害怕，我不想死。”這是一名乘客給家人發(fā)送的信息。
阿拉斯加航空飛行員：阿拉斯加1282號(hào)航班，我們剛剛失壓了，我們宣布進(jìn)入緊急狀態(tài)。我們需要下降到10000英尺，我們需要減壓，然后我們需要返回波特蘭。
1月5日下午5時(shí)26分，1282號(hào)航班在起飛約20分鐘后返回降落在波特蘭國(guó)際機(jī)場(chǎng)，在這起事故中共有3人受傷。
1月6日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局下令，涉事的波音737MAX 9機(jī)型在美國(guó)暫時(shí)停飛。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席 霍門迪：現(xiàn)在我們正在調(diào)查一起事故。是的，根據(jù)對(duì)重大損害的定義，我們確定這是一起事故，而不是意外事件。
1月7日傍晚，在波特蘭高中物理老師鮑勃·紹爾的后院里，1282號(hào)航班脫落的門塞被找到。
門塞，內(nèi)嵌式應(yīng)急門，其實(shí)就是一扇“假門”。
由于機(jī)身統(tǒng)一的工業(yè)化制造標(biāo)準(zhǔn)，波音737MAX 9型客機(jī)的機(jī)身全部帶有中部應(yīng)急門的孔洞，各個(gè)航空公司可以根據(jù)機(jī)上的座位數(shù)量，決定是否啟用這個(gè)孔洞，座位多的就安裝應(yīng)急門，座位少的就安裝門塞把孔洞堵上，1282號(hào)航班客機(jī)就屬于座位數(shù)較少的“門塞版”。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)主席 霍門迪：這架飛機(jī)是根據(jù)客戶的要求進(jìn)行配置的，座位數(shù)量更少，空間更大，所以那個(gè)位置不需要緊急出口。
正常情況下，門塞無法開啟。從外部能看出在這個(gè)位置有艙門的輪廓，而從內(nèi)部看門塞就如同一個(gè)普通舷窗。
據(jù)美國(guó)有線電視新聞網(wǎng)稱，門塞通常由一系列止動(dòng)配件固定，還有一組螺栓防止其脫離飛機(jī)。但不知什么原因，1282號(hào)航班客機(jī)的門塞向上移動(dòng)了，而且目前沒有找到這些螺栓，也不確定螺栓是否曾被安裝過。
美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)工程師 克魯克山：所有12個(gè)止動(dòng)塊全部脫開，使門塞從機(jī)身中脫離，兩個(gè)導(dǎo)軌都斷裂了。
在英國(guó)航空專家阿特金森（Tim Atkinson）看來，這可能是設(shè)計(jì)問題，也可能是制造缺陷，或者兩種原因都有。
英國(guó)航空安全專家 斯特里克蘭：我認(rèn)為值得注意的是，這是一架非常新的飛機(jī)，2023年11月才投入使用。
根據(jù)飛行數(shù)據(jù)平臺(tái)的記錄，這架飛機(jī)機(jī)齡僅兩個(gè)月，商業(yè)飛行次數(shù)145次，以商業(yè)航空公司的標(biāo)準(zhǔn)，這是一架新機(jī)，磨損不太可能是造成事故的原因。
阿拉斯加航空公司首席執(zhí)行官 米尼庫(kù)奇：我們的質(zhì)量和審計(jì)團(tuán)隊(duì)開始對(duì)波音公司的產(chǎn)品質(zhì)量和控制系統(tǒng)進(jìn)行徹底審查。
1月8日，阿拉斯加航空公司表示，在對(duì)波音737Max 9型機(jī)隊(duì)檢查時(shí)，在一些飛機(jī)上發(fā)現(xiàn)了“松動(dòng)的硬件”。同日，美聯(lián)航也在對(duì)自家的737Max 9的初步檢查中，“發(fā)現(xiàn)了需要額外擰緊的螺栓”。
美聯(lián)航和阿拉斯加航空是737Max 9的大戶，分別擁有78架和65架該型客機(jī)。
業(yè)內(nèi)人士稱，發(fā)現(xiàn)問題的客機(jī)是在不同時(shí)間生產(chǎn)、交付的。
2023年12月，美國(guó)媒體還披露，一家航空公司的波音737MAX飛機(jī)在檢修時(shí)發(fā)現(xiàn)方向舵系統(tǒng)中有一個(gè)螺栓少了螺母，緊固件失效。
在分析人士看來，這些問題很難說是偶發(fā)，更像是波音內(nèi)部存在嚴(yán)重的質(zhì)量控制問題。
瑞安航空首席執(zhí)行官 奧利里：當(dāng)我們接收波音飛機(jī)時(shí)，會(huì)在交付時(shí)先檢查飛機(jī)，并不會(huì)直接投入使用。我們有時(shí)會(huì)在地板下發(fā)現(xiàn)扳手之類的東西，這種情況不應(yīng)該發(fā)生。這也顯示出波音需要提高質(zhì)量控制。
在生產(chǎn)過程中留下異物碎片，是波音飛機(jī)質(zhì)量控制中存在的老問題。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 巴內(nèi)特：我收到關(guān)于異物碎片的投訴，每天都會(huì)在飛機(jī)上發(fā)現(xiàn)工人們遺留的垃圾，有圖紙、工具、緊固件。曾經(jīng)有一架787客機(jī)在飛行測(cè)試后，在水平穩(wěn)定器內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)梯子，一旦梯子掉在關(guān)鍵零件上，那架飛機(jī)就會(huì)成為歷史了。
2019年3月，因?yàn)樵陲w機(jī)內(nèi)部發(fā)現(xiàn)了扳手、螺栓和垃圾，美國(guó)空軍曾叫停波音KC-46加油機(jī)的交付。
《華爾街日?qǐng)?bào)》直言，波音的質(zhì)控問題早已不是一天兩天的事。
2001年，一位名叫約翰·哈特-史密斯（John Hart-Smith）的工程師在波音的一次內(nèi)部技術(shù)研討會(huì)上提交了一份有爭(zhēng)議的白皮書，他警告說，如果將太多業(yè)務(wù)外包，又無法為供應(yīng)商提供足夠的技術(shù)支持的話，波音將面臨巨大風(fēng)險(xiǎn)。
20多年后的今天，波音737MAX 9型客機(jī)的部件，由全球多家供應(yīng)商制造，之后再由波音進(jìn)行總裝。
美國(guó)調(diào)查記者 西羅塔：像波音這樣的公司，有各種各樣的承包商。聯(lián)邦官員沒有盡可能嚴(yán)格地監(jiān)管，也不一定有足夠資金來監(jiān)管它們。
此次事故中脫落的門塞，由機(jī)身制造商勢(shì)必銳航空系統(tǒng)公司 （Spirit AeroSystems）負(fù)責(zé)制造、安裝。
《華爾街日?qǐng)?bào)》注意到，近十多年來，在成本高低、質(zhì)量管控和生產(chǎn)速度方面，勢(shì)必銳等供應(yīng)商一直與波音公司存在矛盾。
美國(guó)調(diào)查記者 西羅塔：一些工廠員工在投訴中表示，他們承受著壓力，被要求提高產(chǎn)量，而不必考慮質(zhì)量。
工人們急于完成不切實(shí)際的配額，這導(dǎo)致越來越多所謂有 “疏漏”的飛機(jī)被匆忙運(yùn)出工廠。
波音公司前高級(jí)經(jīng)理 皮爾森：不幸的是，這是一個(gè)長(zhǎng)期存在的問題。一切都在匆忙中進(jìn)行，我們?nèi)狈κ炀毜膯T工，我們遇到了各種各樣的質(zhì)量問題，日程安排的壓力令人難以置信。
在分析人士看來，從追求更高質(zhì)量的工程師文化，到注重利潤(rùn)與成本的華爾街風(fēng)格，這背后有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的壓力，也折射出波音對(duì)金錢的妥協(xié)。
辛西婭·基欽斯，2009至2016年曾擔(dān)任波音公司的質(zhì)量控制經(jīng)理。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 基欽斯：如果有出錯(cuò)的地方，我需要找到并糾正過來。確保安全，找到問題，這是我的本職工作。但速度取代了解決問題，速度成為一切。
基欽斯在波音飛機(jī)的線束中發(fā)現(xiàn)了金屬碎屑。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 基欽斯：這是線束中金屬碎屑的照片，這些碎屑能引起火災(zāi)或短路，飛行控制系統(tǒng)都是電控的，這有可能造成儀器故障、起落架故障，一切電控設(shè)備都可能受到影響。
基欽斯報(bào)告了問題，但她的上司卻當(dāng)著工人的面嚴(yán)厲斥責(zé)了她，并在業(yè)績(jī)?cè)u(píng)估中懲罰了她。
基欽斯表示：“那是一種威脅，每次我發(fā)現(xiàn)問題，都會(huì)受到騷擾。”
2016年，基欽斯離開波音，而她的遭遇并不是個(gè)例。
波音公司前質(zhì)量控制經(jīng)理 巴內(nèi)特：波音不再聽從員工的意見，每次我舉起手說這里出現(xiàn)了問題，他們都會(huì)攻擊發(fā)現(xiàn)問題的人，然后忽視問題。
美國(guó)聯(lián)邦航空管理局前官員 戈德法布：波音的管理層聽不進(jìn)問題，這成了大問題。波音的管理層拿著高薪，他們的主要目標(biāo)是抬高股價(jià)，來取悅?cè)A爾街。
2018年10月29日，印尼獅航一架波音737MAX 8型客機(jī)墜毀，機(jī)上189人全部遇難。
19個(gè)星期后，2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架737MAX 8型客機(jī)墜毀，機(jī)上157人全部遇難。
兩起空難共造成346人死亡，《紐約時(shí)報(bào)》評(píng)論稱，競(jìng)爭(zhēng)壓力、設(shè)計(jì)缺陷和監(jiān)管問題都在這兩起悲劇所使用的機(jī)型中體現(xiàn)出來。
新聞報(bào)道 2019年3月：波音面臨著很多安全質(zhì)疑，在短短5個(gè)月內(nèi)發(fā)生了兩起墜機(jī)事故，而這是波音目前最暢銷的機(jī)型。
此后，全球多個(gè)國(guó)家和地區(qū)將波音737MAX系列客機(jī)停飛了20個(gè)月。
波音公司更換了與墜機(jī)事件有關(guān)的自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)，并想方設(shè)法推動(dòng)MAX系列復(fù)飛。
美國(guó)新聞主播 古德曼：這些MAX系列飛機(jī)，MAX 8，已經(jīng)停飛了近兩年，但現(xiàn)在MAX 9回來了，只是做了一些小改動(dòng)。
據(jù)美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)透露，就在阿拉斯加1282號(hào)航班事故前的2023年12月7日、2024年1月3日和1月4日，這架737MAX 9客機(jī)的自動(dòng)增壓故障燈曾三次亮起，目前尚不清楚是否與1月5日的門塞脫落有關(guān)。
波音公司前高級(jí)經(jīng)理 皮爾森：自從MAX系列重新投入使用以來，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了20多個(gè)嚴(yán)重的生產(chǎn)質(zhì)量缺陷。我們說的不是座椅小桌板（這類小問題），而是與飛行相關(guān)的系統(tǒng)，而公眾對(duì)此并不知情，航空公司不想談?wù)撨@些。波音或美國(guó)聯(lián)邦航空管理局不想談?wù)撨@些，這就是問題所在。
1月5日事故發(fā)生后，壞消息還在不斷傳來：
1月14日，芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)一架波音777與一架波音717相撞。
1月17日，美國(guó)國(guó)務(wù)卿布林肯乘坐的改裝后的波音737公務(wù)機(jī)發(fā)生“嚴(yán)重故障”。
1月18日，一架波音747-8型飛機(jī)從邁阿密國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛后機(jī)身著火。
波音是美國(guó)軍工復(fù)合體的重要一環(huán)，在分析人士看來，美國(guó)獨(dú)有的政治體制為波音提供了保護(hù)傘。
在成為美國(guó)國(guó)務(wù)卿之前，布林肯曾參與創(chuàng)辦“西部執(zhí)行戰(zhàn)略咨詢公司”，其服務(wù)的大客戶之一就是波音。而在出任國(guó)務(wù)卿后，布林肯領(lǐng)導(dǎo)的美國(guó)國(guó)務(wù)院大力推動(dòng)波音的海外業(yè)務(wù)。
波音供應(yīng)商勢(shì)必銳公司首席執(zhí)行官帕特里克·沙納漢曾在2019年擔(dān)任美國(guó)代理防長(zhǎng)，在進(jìn)入五角大樓前，曾在波音公司工作長(zhǎng)達(dá)31年。
另?yè)?jù)《紐約時(shí)報(bào)》披露，波音737MAX系列客機(jī)前首席技術(shù)試飛員馬克·福克納（Mark Forkner）曾在美國(guó)聯(lián)邦航空管理局任職，他實(shí)際上是一名“旋轉(zhuǎn)門”說客，每當(dāng)聯(lián)邦航空管理局對(duì)波音提出質(zhì)疑時(shí)，?？思{就會(huì)予以反駁。
美國(guó)運(yùn)輸部前監(jiān)察長(zhǎng) 夏沃：前一天你還在審核飛機(jī)，第二天你就為航空公司工作，你不可能對(duì)行業(yè)審查太嚴(yán)格，否則你離開監(jiān)管機(jī)構(gòu)后，就不會(huì)得到這樣的肥差。
據(jù)美國(guó)獨(dú)立新聞網(wǎng)站“杠桿”報(bào)道，2023年前三個(gè)季度，波音用于游說、“拉關(guān)系”的公關(guān)費(fèi)用高達(dá)1060萬(wàn)美元，對(duì)象涵蓋美國(guó)白宮、國(guó)務(wù)院、國(guó)防部等政府機(jī)構(gòu)。
美國(guó)國(guó)際政策中心武器與安全項(xiàng)目主任 哈同：這是一種常見的做法，（航空）公司在某種程度上俘獲了美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)，而監(jiān)管機(jī)構(gòu)幾乎成為行業(yè)的合作伙伴或支持者，而不是行業(yè)的監(jiān)管者。
1月17日，波音公司的大客戶、荷蘭埃爾凱普飛機(jī)租賃公司發(fā)出警告：“現(xiàn)在，波音必須百分之百地關(guān)注質(zhì)量和安全指標(biāo)，財(cái)務(wù)指標(biāo)對(duì)于波音的未來而言完全是次要的。”
在外界的質(zhì)疑與壓力下，1月11日，美國(guó)聯(lián)邦航空管理局正式通知波音公司，將針對(duì)其質(zhì)量控制問題展開調(diào)查。
美國(guó)調(diào)查記者西羅塔指出，波音公司現(xiàn)在要面對(duì)的不僅是一次事故，更是一種有缺陷的系統(tǒng)文化。
事故發(fā)生后，波音首席執(zhí)行官卡爾霍恩在一次會(huì)議上承認(rèn)公司存在錯(cuò)誤。
而在英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》看來，在認(rèn)錯(cuò)之后，能否拿出實(shí)際行動(dòng)進(jìn)行修正，不再走過去的老路，才是解決這場(chǎng)波音危機(jī)的關(guān)鍵。
（來源：央視新聞客戶端）
