綜合來看，全面注冊制下的主板新股發(fā)行，雖然沒有預設市盈率天花板，但市場化機制還是發(fā)揮了邊際約束效力

　　在沒有限速監(jiān)控的道路上，駕駛員一定會飆車嗎？

　　截至3月28日，首批10只主板注冊制新股定價全部出爐，主板IPO告別23倍市盈率限制后如何定價，已經有了答案。

　　從10家公司IPO價格看，市盈率分布在20.21倍-40.6倍之間（另有1家公司較為特殊，新股發(fā)行價對應2021年業(yè)績的市盈率為90.63倍，對應2022年業(yè)績則降至不足15倍），“23倍”確實失去了曾經的錨定意義。對于定價依據、估值比較、股價下跌風險等信息，發(fā)行人與保薦機構分別在上市發(fā)行公告和投資風險特別公告中做了闡釋。綜合來看，全面注冊制下的主板新股發(fā)行，雖然沒有預設市盈率天花板，但市場化機制還是發(fā)揮了邊際約束效力。

　　從市場供求來看，首批主板注冊制新股作為“新品上市”，屬于明確的稀缺資源，參與單只新股詢價并提交有效報價的網下投資者最高接近600家，管理配售對象最高超過8600個，難免存在“博入圍情緒”，并對報價形成支撐。不過，發(fā)行人和保薦機構的謹慎和冷靜可以與之形成有效對沖。10家公司中，即便是發(fā)行市盈率較高的公司，發(fā)行價仍明顯低于監(jiān)管部門倡議參考的“四個孰低值”，部分公司甚至低至約“四個孰低值”的“八折”。

　　從同類公司比較來看，10家公司發(fā)行定價主要呈現出三種情況：其一是“雙低于”，即新股市盈率同時低于發(fā)行人所處行業(yè)最近一個月的平均靜態(tài)市盈率和同行業(yè)可比公司靜態(tài)市盈率平均水平。其二是“單低于”，即新股市盈率僅低于上述兩個指標之一。其三，個別公司估值是與“雙低于”相反的“雙高于”，但按照2022年財報計算的市盈率顯著低于核準制下的市盈率天花板（23倍）。簡單來說，行業(yè)和可比公司的估值水平形成了市場化“壁壘”，在多數情況下為新股估值設定了合理范圍。即便在特殊情況下（例如行業(yè)整體估值過于低迷），“壁壘”被個案突破，但仍有其他維度的指標來補位，形成約束。

　　從發(fā)行人的優(yōu)勢展示來看，其對于估值邏輯合理性的高度重視，同樣印證了市場化約束的力量。筆者注意到，相關公司的優(yōu)勢展示邏輯“不約而同”：核心產品——研發(fā)——客戶——管理團隊——業(yè)績穩(wěn)定性。上述展示內容，確實是與投資者溝通的最市場化維度。

　　市場化定價的約束效力，不僅體現于與監(jiān)管要求披露的指標或信息進行對標對表。筆者與部分項目參與方溝通發(fā)現，發(fā)行人和保薦機構在定價時，同樣會綜合考慮A股市場整體趨勢、承受力以及投資者對于新規(guī)則的知識儲備等因素，也就是“他人權利”形成的邊際約束。

　　回到最初的提問——在沒有限速監(jiān)控的道路上，駕駛員一定會飆車嗎？答案是否定的。駕駛員需要綜合考慮路況、自身車況和其他車輛情況、天氣甚至行人對于規(guī)則的理解和執(zhí)行程度等因素，即便在極端情況下可能存在魯莽的駕駛員，交通管理部門也有著事中和事后的懲處措施進行約束和警示。對于“告別23倍市盈率限制”的主板IPO估值而言，道理何嘗不是如此。（作者：張 歆 來源： 證券日報）