2010年空中客車宣布推出新機型，其燃油效率和成本效益均有很大提升。為與之抗衡，波音公司匆忙推出了自己的新機型。這一戰(zhàn)略在很大程度上依賴于上一代飛機造出一個基本相同的機型。監(jiān)管機構(gòu)一致認為，這是一種衍生機型，因此不需要額外的模擬機培訓(xùn)，而且對航空公司來說也省了很大一筆錢。
西南航空公司飛行員協(xié)會會長喬恩·韋克向《紐約時報》表示，“我們從一開始就希望有一個模擬器”。 但這并不實際，因為還沒有建成。而西南航空飛行員協(xié)會的培訓(xùn)負責(zé)人格雷格·鮑恩則表示，航司的高層曾告訴他，設(shè)計模擬機軟件所需的工程數(shù)據(jù)直到飛機快完工了才在最后時刻敲定。“他們一邊設(shè)計一邊建造著這個機型，”鮑恩說，“用于構(gòu)建模擬機的數(shù)據(jù)直到飛機確定適飛后才可用。”
同樣的情況，美聯(lián)航的飛行員們也經(jīng)歷過。據(jù)《紐約時報》調(diào)查，2017年美聯(lián)航接收波音737 MAX客機時，一群飛行員在連新機型見都沒見著、摸都沒摸過，甚至連完整的新機型模擬機經(jīng)驗都沒有的情況下，整理了飛行培訓(xùn)資料。
詹姆斯·拉羅薩是一位波音737機長，同時也身兼工會職位，負責(zé)該培訓(xùn)小組的工作。據(jù)他介紹，除了波音公司為他提供的兩個小時的iPad培訓(xùn)課程外，他和同事們還在波音位于西雅圖的一家培訓(xùn)中心的模擬駕駛艙上了解了這架新飛機的情況，但是這個模擬駕駛艙運作動作并不像典型的模擬器。根據(jù)這些有限的經(jīng)驗，詹姆斯和他的同事們編寫了一本13頁的培訓(xùn)手冊，介紹MAX和上一代機型的不同之處，包括顯示器和引擎的變化。然而培訓(xùn)材料中并沒有提到新的軟件（MCAS），也正是這個軟件后來成為獅航墜機調(diào)查的重點。
