新冠疫情下的全球航空業(yè)“天劫”
中國新聞周刊記者/曹然
發(fā)于2020.6.01總第949期《中國新聞周刊》
從美國中部的偏遠州到澳大利亞荒漠，1.6萬多架民航客機正停在全球各地的機場上。它們中的一些機型被永久封存和停飛，所服役的航空公司有些已經倒下，剩下的也多在醞釀動輒上萬人的裁員。
疫情來臨之前，受全球經濟下行影響的民航業(yè)已然在全力自救，促進并購與聯(lián)盟，削減成本和無利可圖的路線，出售資產以增強現(xiàn)金流，剝離旅游、餐飲等非核心業(yè)務。
疫情的到來打亂了這一切。“并不是所有行業(yè)都能有應對疫情的解決方案。”美國霍夫斯特拉大學交通運輸資深教授讓·保羅·羅德里格在接受《中國新聞周刊》采訪時表示，沒有人知道沒有盡頭的疫情最終會對整個航空產業(yè)造成多大的沖擊。
2020年3月以來，已有至少5家歐美航空公司申請破產，其中包括澳洲第二大航空公司維珍澳洲。非洲和南美洲的三家載旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥倫比亞航空也面臨同樣的危機。瑞安航空總裁奧萊里直言：“未來還會有更多的倒閉。”
3月9日，國際航空運輸協(xié)會(IATA)預測稱，民航業(yè)將因疫情減少1130億美元的收入。一個月后，預測數據變?yōu)?140億美元。這就意味著，2020年全球民航業(yè)的總收入將同比下降55%。報告同時指出，如果第三季度沒有全球復工，該數據還將進一步上升。
當“常旅客”不再有航空需求
羅德里格第一次直觀感受到全球航空業(yè)面臨的劫難，是在3月初。這位身居紐約的知名交通運輸專家原定于上半年飛赴歐洲參加多個國際航空業(yè)學術會議。但是，意大利和西班牙疫情逐漸嚴峻后，許多美國航空公司縮減了跨大西洋航線的運營。3月11日，美國總統(tǒng)特朗普一紙禁令，切斷了美歐之間的民航客運服務。
那時，許多民航業(yè)者并未意識到危機的嚴重性?；?001年“911”事件和2003年SARS疫情后民航業(yè)“V”形反彈的經驗，多數主要航空公司僅宣布停飛一個月，同時規(guī)劃4月后至夏季的“復工”。“股神”巴菲特也在繼續(xù)買進和持有美國四大航空公司的股票。
“但是，航空業(yè)面臨的現(xiàn)實是，不是你要不要飛，是旅客有沒有需求。”羅德里格對《中國新聞周刊》說。3月時，他已經發(fā)現(xiàn)了民航業(yè)大衰退的苗頭：在航司發(fā)郵件通知航班取消的同時，國際會議組織者也紛紛發(fā)來郵件，通知會議將在線上召開。
不論是自愿還是被迫，全球主要工商企業(yè)都從3月開始支持員工遠程上班，會議在線上進行，歐美國家的居民紛紛在家隔離。4月，臉書等多家歐美商業(yè)巨頭表示，對有條件的員工將允許無限期、終生居家辦公。
這些人曾是典型的“常旅客”，他們的會議和商務出行是民航業(yè)賴以生存的基礎。全球76億人口中，只有3%經常飛行。在英國，15%的常旅客消費了70%的航班市場。
當遠程辦公成為后疫情時代的常態(tài)，對常旅客們是否會回到客機上的分析，出現(xiàn)了相互矛盾的情形。加州大學洛杉磯分校的調查顯示，即使自我隔離措施取消，仍有超過60%的航空旅客“肯定或可能”暫時不乘坐飛機出行。全球商務旅行協(xié)會的報告則稱，大多數商務旅客都希望在未來半年內重新開始航空旅行。
至少在5月底，全球民航業(yè)還沒有成規(guī)模復工的跡象。歐美民航市場每日載客量僅為去年同期的5%左右。2月時，全球2.9萬余架民航客機中，有2.5萬架在正常服役。到3月，只剩1.3萬架客機在運營，超過1.5萬架客機在世界各地停場。而4月和5月的停場客機數，較3月又增加了幾百架。
美國西南航空高層在接受媒體采訪時預測，這種狀況甚至“可能會持續(xù)數年”，但航空公司已經沒有充裕的資金。停場的客機不帶來利潤，卻要定期維修、養(yǎng)護、清潔，每隔一段時間還需要啟動引擎、測試系統(tǒng)、清潔通風，以保證飛機的狀態(tài)。
這些費用叫“準固定開支”。對于一家航空公司而言，其債務、折舊費等固定開支及停場維護費用、行政費用、員工工資等準固定開支，占總開支的49%，另一半才是飛機運營帶來的不固定開支。
據IATA估算，2020年第二季度全球民航業(yè)總收入約670億美元，同比下降68%。因為僅有不到一成的航班維持運營，全球民航業(yè)不固定開支減少了70%；但即使有大規(guī)模裁員，準固定開支也僅縮減33%，準固定開支和固定開支總額達630億美元。
一年前，扣減稅費和開支，全球民航業(yè)在第二季度仍獲得70億美元的利潤。但今年第二季度，民航業(yè)面對的卻是390億美元的虧損。因為各航空公司的賬面資金中還包括350億美元未退回的旅客機票費用，IATA綜合計算得出，僅2020年第二季度全球民航現(xiàn)金流就減少了610億美元，相當于該產業(yè)去年總收入的十分之一。
當數據轉移到具體公司頭上，即使是歐美最大的航空公司也無法支撐。連續(xù)40年盈利的美國西南航空，目前每日凈虧損約3000萬美元，負債較多的美國航空則“計劃在下個月將日虧損減少到5000萬美元”。4月4日，達美航空總裁巴斯蒂安在發(fā)給員工的郵件中稱，該航司每日要燒掉6000多萬美元。
花旗銀行估計，對于IAG(英國航空母公司)、法荷航集團和漢莎這三個歐洲最大的航空集團來說，停產三個月將使它們的凈負債比例分別增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。
開源自救
面對困局，航空公司紛紛裁員和縮減機隊，僅IAG集團就計劃裁員1.2萬人，占員工總數的四分之一。但這只能“節(jié)流”，不能“開源”，也無法進一步縮減準固定開支。只有讓客機“動起來”，才能減少停場帶來的損耗。
“客改貨”是目前唯一的方式。在疫情驅動下，今年一季度全球航空貨運量上升4.8%，但因為民航客機大規(guī)模停運，客機貨艙無法得到利用，全行業(yè)可用貨物噸公里(ACTKs)同比下降了22.7%，這也使得航空貨運價格上漲。因此，一些航司選擇將大型寬體客機拆除客艙座位改飛貨運班次。
國際主流航司中，美聯(lián)航已于3月28日開通“客改貨”航班，用波音777和波音787客機在中美間運送物資。4月，加拿大航空用拆除經濟艙座椅的波音777客機在中加之間運輸口罩。同期，漢莎航空用空客A330客機運行“客改貨”航線，其技術公司也已開始對A380客機進行“客改貨”改造。
然而，“客改貨”也面臨著一些現(xiàn)實的挑戰(zhàn) 。即使拆除客艙座椅，因為客艙地板的承重能力有限，而且所有貨物都需要由狹窄的客艙門搬進搬出，上述看似體型龐大的寬體客機實際上無法裝載與同級別貨機相同重量的貨物。
目前，漢莎每周運營最多49個由大型寬體客機改裝的“客改貨”航班，平均每個航班可以搭載30噸貨物。而世界上最大的全貨機裝載量達250噸，一般通常用的大型全貨機裝載量也在100噸左右。
此外，“客改貨”也需要較高的時間成本。漢莎的A330客機拆除座椅、改裝客艙耗費了兩周時間，一些中間服務商提出的“客改貨”方案則需要超過一個月才能完成。
