5月25日，法國巴黎戴高樂機場?？恐S多法國航空的客機。圖/視覺中國
另一種“開源”方式是打自家飛機的主意。路透社指出，航司能否撐過寒冬，“很大程度上取決于計劃出售的資產(chǎn)。”除了以飛機為擔(dān)保借貸，美聯(lián)航、美國西南航空等主流航司已開始洽談售后回租，所涉資產(chǎn)都在20架客機以上。
售后回租，即航空公司出售自有客機，然后再以租賃方式繼續(xù)實際運營這些客機，這種方式可以迅速回籠資金、填補缺口。以美國西南航空的售后回租方案為例，出售20架波音737和737MAX客機可以獲利8億美元，而租金約為每月每架飛機30萬美元。
美國航空分析師約翰·斯特里克蘭德推測，很多航司還會進行“商業(yè)模式的融合，嘗試不同的東西”。目前，達美航空等航司所屬的工廠已經(jīng)開始轉(zhuǎn)而生產(chǎn)口罩。但羅德里格強調(diào)，以往的歷史證明，航空公司專注于主營業(yè)務(wù)才能避免陷入更深遠的危機。
此前，英國君主航空和托馬斯·庫克航空分別于2017年和2019年倒閉，都與航司和旅游集團的密切捆綁有關(guān)。在經(jīng)濟下行的大背景下，旅游業(yè)衰退拖垮了成為附庸的航空公司。即使在目前的局面下，航空業(yè)者也多認為，剝離非主營業(yè)務(wù)一直是航空業(yè)改革的方向，不會因為新冠疫情而改變。
疫情暴發(fā)之初，路透社曾援引分析師的觀點稱，疫情將推動零散的歐洲航空市場走向美國式的兼并之路，最終形成三五家航空公司占據(jù)大多數(shù)市場份額的狀況。但是，在歐洲三大航空集團自身陷入危機、大規(guī)模裁員和縮減機隊的背景下，較小規(guī)模的歐洲航司不僅沒有被大集團收購，反而開始回歸國有。
意大利政府本月宣布，為挽救意大利航空，已決定注資30億歐元將其國有化，這相當(dāng)于該國家航空過去十年獲得的政府援助的一半。此前，德國政府也提出收購漢莎集團25%股份，以財政援助換取控股權(quán)。
美國政府則向十家主要航司發(fā)放了250億美元的工資補助金及每家不等的巨額貸款，但獲得資助的航空公司必須保證一定的航班執(zhí)行率，哪怕沒有乘客。
但漢莎航空公司總裁卡爾斯騰·施伯爾對這種“開源”方式反應(yīng)激烈，稱寧可申請破產(chǎn)也不接受政府獲得企業(yè)的決策權(quán)。其擔(dān)憂不無道理。意大利政府已經(jīng)要求意大利航空在獲得政府投資后縮減機隊近五分之一，并更換所屬航空聯(lián)盟。路透社也報道稱，德國政府有可能在控股漢莎后阻止?jié)h莎既定的裁員上萬人的重組計劃。
也有聲音對政府介入持肯定態(tài)度。有環(huán)保組織指出，政府可以趁此機會對航空公司的發(fā)展提出附加的節(jié)能減排要求，以促進碳排放目標的實現(xiàn)。國際清潔運輸理事會航空事務(wù)主任丹·盧瑟福稱，如果政府想應(yīng)對新冠疫情和氣候變化的雙重挑戰(zhàn)，那么現(xiàn)在正是機會。
“A380完了，波音747也完了”
4月下旬的一天，馬修突然收到導(dǎo)師的郵件：他所在的科研項目暫停，短期內(nèi)沒有重啟的可能。來自美國的馬修是英國航空發(fā)動機巨頭羅爾斯·羅伊斯(羅羅)資助的博士研究生。過去的兩年中，他一直在參與羅羅與空客聯(lián)合進行的電動客機工程的電氣電機研發(fā)工作。
“怎么也沒有想到，民航業(yè)受到的沖擊會如此迅速地傳播到我們這里，甚至改變?nèi)祟惪萍歼M步的速度。”馬修對《中國新聞周刊》感慨。而這一切，源于民航業(yè)對后疫情時代客機需求的重新思考。
3月以來，全球主要航空公司都在大規(guī)模調(diào)整運營的機型，改革的指向是老舊機型和大型寬體客機，僅美國航空就宣布退役和封存6個機型共137架客機。
老舊客機經(jīng)濟性差，對維修保養(yǎng)的要求也高，一直是各航空公司逐步淘汰的對象。但另一方面，航司也紛紛停飛、回售和退役并不老舊的大型寬體客機，達美航空甚至直接將今年2月剛剛改裝完成的18架波音777永久封存。
相比載客200人左右的窄體機，大型寬體機能搭載的旅客可多達三五百人，航程更長，也能帶來更好的旅客體驗。對于大型寬體機為何會因疫情而被迅速淘汰，一些專家指出，這和當(dāng)前全球復(fù)工的規(guī)律有關(guān)。
由于復(fù)工會先在國內(nèi)、區(qū)域內(nèi)進行，全球性的封鎖解除遙遙無期，由寬體機運營的國際航線客運需求將長期在低位徘徊。IATA的分析報告預(yù)測，國際旅客對長途航空旅行的需求到2025年也只能回歸到2012年、2013年左右的狀態(tài)，即過去十年長途航空旅行需求的最低水平。
因此，在未來五到十年，現(xiàn)存寬體機將長期停場，產(chǎn)生高額費用而不能為航司盈利。與此相反的是，已經(jīng)逐漸恢復(fù)的、由窄體機和更小的支線客機運營的短途航線已成為航司收入的重頭。
在美國所有主要航司都大幅虧損的背景下，擁有484架支線客機、專門為大航司承運支線航班的天西航空5月發(fā)布第一季度財報顯示，雖然營收大幅降低，但該公司的“小飛機”們居然仍實現(xiàn)了超過3000萬美元的盈利。
就疫情時代的客機運營單位成本而言，寬體機也最不劃算。復(fù)工后，航司必須為乘客留出互有間隔的“安全座位空間”，這使得客機的可售座位僅占座位總數(shù)的60%左右。美國邊疆航空一度要求乘客付費購買空座位，在遭到輿論和政府抨擊后改正。其他航空公司都選擇自行承擔(dān)因此而導(dǎo)致的費用上漲，或?qū)⒃鲩L的成本變相納入票價中。
IATA總干事朱尼亞克認為，如果這一政策長期持續(xù)，肯定會改變航空業(yè)的運作方式。根據(jù)IATA的測算，保證“安全座位空間”將使得窄體機每張可售票的運營成本上漲50%，寬體機上漲67%，支線客機等成本上漲超過100%。而寬體機原本每個座位的運營成本又遠高于窄體機和支線客機。
舉例而言，一架標準168座的窄體機空客A320客機，原本每個座位的運營成本為86美元，在目前的特殊舉措下上漲到129美元；而一架標準373座的寬體機波音777客機，原本每座成本就達202美元，增加67%后高達337美元。
在此背景下，機型最大、運營成本最高的空客A380成為各大航司急于丟棄的燙手山芋。A380最大的運營商阿聯(lián)酋航空，已經(jīng)向空客取消了部分預(yù)訂的A380訂單。漢莎航空準備向空客售回6架A380，這接近其A380機隊的一半。法航和阿提哈德航空則選擇直接退役或永久停飛所有A380。
“我們都知道，A380完了，波音747也完了。”阿聯(lián)酋航空總裁提姆·克拉克5月初接受阿布扎比當(dāng)?shù)孛襟w采訪時表示。
作為全球僅有的寬體機制造商，波音和空客因而面臨巨大的壓力?？湛托紲p產(chǎn)三分之一，該公司第一季度延遲交付的客機達60架，第二季度仍未見轉(zhuǎn)機。超過6000名空客員工已經(jīng)在家待業(yè)，空客的發(fā)動機伙伴羅羅則宣布將至少裁員9000人，占其全球員工總數(shù)的18%。
在2019年3月的埃航302航班空難后，波音的窄體機主打產(chǎn)品737MAX客機因安全適航問題一直未能交付客戶，目前已積壓庫存400多架。如今，波音又面臨寬體機危局，787客機的計劃產(chǎn)量已縮減超過30%。今年一季度，波音訂單凈減147架客機。
和民航客運產(chǎn)業(yè)一樣，危機也導(dǎo)致航空工業(yè)領(lǐng)域原定的大規(guī)模并購暫緩。原本，空客、波音、巴西航空工業(yè)(巴航工業(yè))及龐巴迪被稱為國際四大客機制造商，其中空客已于2018年收購龐巴迪的支線客機項目。
按疫情前的計劃，空客將于今年進一步收購龐巴迪，而波音則完成對巴航工業(yè)的并購，讓國際客機巨頭“四變二”。波音和空客也借此獲得全球市場上銷量最好的支線客機，彌補自己在寬體機、窄體機生產(chǎn)之外的短板。在寬體機市場疲軟的未來，該并購顯得格外重要。
但是，4月26日，波音宣布暫緩收購巴航工業(yè)，巴航工業(yè)人士隨后對外表示，這應(yīng)該與波音最近的財務(wù)狀況有關(guān)?？柣舳鲃t呼吁特朗普政府對波音進行資金援助，因為這涉及上下游“數(shù)百萬人的生計”。
波音和空客的困境只是民航業(yè)危機的次生災(zāi)害的一個縮影。IATA的分析報告指出，民航客運的衰退將造成廣泛的經(jīng)濟危機，如果民航客運量全年下降38%，全球?qū)⒂?500萬個上下游產(chǎn)業(yè)崗位面臨失業(yè)風(fēng)險。
卡爾霍恩在4月27日的波音股東大會上直言：現(xiàn)在甚至很難預(yù)測整個航空業(yè)的危機“何時才是觸底”?？湛虲EO福禮(Guillaume Faury)兩天后也表示，目前航空業(yè)的危機“還處于早期階段，現(xiàn)在預(yù)判局勢，為時尚早”。
《中國新聞周刊》2020年第19期
