▲工人校準(zhǔn)接合

　　臺(tái)海網(wǎng)12月19日訊（海峽導(dǎo)報(bào)記者 曾宇?yuàn)?文 沈威/圖 通訊員 朱俊博）昨天下午，在廈門東海域50米的海底，隨著鋪軌機(jī)牽引著最后一組25米長(zhǎng)鋼軌，緩緩駛?cè)胛挥趶B門地鐵3號(hào)線過(guò)海段左線的接軌點(diǎn)精準(zhǔn)落位，3號(hào)線（廈門火車站至蔡厝站）實(shí)現(xiàn)軌通。

全新工藝確保精準(zhǔn)鋪軌

　　昨天下午，導(dǎo)報(bào)記者乘坐工程車來(lái)到廈門地鐵3號(hào)線（廈門火車站至蔡厝站）貫通接軌點(diǎn)，鋪軌機(jī)正牽引著最后一組25米長(zhǎng)鋼軌，緩緩駛?cè)胛挥趶B門地鐵3號(hào)線過(guò)海段左線的接軌點(diǎn)，最終順利完成精準(zhǔn)落位。

　　據(jù)悉，此次鋪軌作業(yè)打破國(guó)內(nèi)常規(guī)邊溝施工工藝，采用“吊模鋪軌工藝”。“這道工藝是國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的一項(xiàng)技術(shù)創(chuàng)新舉措，將道床和邊溝同步鋪軌，既加快鋪軌進(jìn)度，也提升了鋪軌效率。”中鐵十一局廈門地鐵3號(hào)線軌道施工項(xiàng)目部負(fù)責(zé)人羅旭光介紹，在全線鋪軌過(guò)程中，還采用整體道床扣件多層覆蓋保護(hù)措施，對(duì)道床扣配件、鋼軌分別采用鞋套、包裝袋、覆隔離膜方式覆蓋保護(hù)，實(shí)現(xiàn)道床結(jié)構(gòu)的外觀整潔和美感。

　　導(dǎo)報(bào)記者從鋪軌現(xiàn)場(chǎng)了解到，面對(duì)最大28‰的鋪軌坡度，該線路采用高鐵CPⅢ精密測(cè)量控制網(wǎng)技術(shù)。軌道集團(tuán)與中鐵十一局的施工人員嚴(yán)控鋪軌精度，對(duì)軌道的軌面標(biāo)高、方向、水平、軌距進(jìn)行精密控制測(cè)量，最終保質(zhì)保量完成鋪軌任務(wù)，確保列車平穩(wěn)運(yùn)行，提高乘客舒適度。

歷時(shí)一年半 實(shí)現(xiàn)軌通

　　廈門地鐵3號(hào)線火車站至蔡厝站段全長(zhǎng)26.5公里，設(shè)車站21座，其中島內(nèi)車站12座，島外9座。全線在蔡厝新設(shè)1座主變電所，島內(nèi)利用1號(hào)線火炬園變電所，共享園博苑控制中心。

　　2019年6月，首節(jié)軌道開(kāi)始鋪軌。為提高作業(yè)效率，3號(hào)線沿線共設(shè)鋪軌基地6處，配置鋪軌設(shè)備14臺(tái)套，同時(shí)采用軌排預(yù)制工藝，提高了生產(chǎn)能力，比預(yù)計(jì)的鋪軌工期縮短20%。

“雙向?qū)︿?rdquo;提高效率

　　廈門地鐵3號(hào)線五緣灣站—劉五店站過(guò)海區(qū)間長(zhǎng)約6.5公里，受制于前序?qū)I(yè)交叉影響，工程施工進(jìn)場(chǎng)較晚，面臨著工期緊、材料運(yùn)輸難、隧道通風(fēng)條件差、施工人員人身安全風(fēng)險(xiǎn)性增大等難點(diǎn)。

　　為提高鋪軌效率，確保完成“軌通”目標(biāo)，項(xiàng)目首先采取增加鼓風(fēng)機(jī)的方式，最大程度加速空氣流動(dòng)速度，并為施工人員配備防護(hù)設(shè)備，增加施工安全系數(shù)。為避免因交叉作業(yè)而面臨的各項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)及影響進(jìn)度的不可控因素，項(xiàng)目制定無(wú)軌施工方案，在鋪軌作業(yè)前便進(jìn)行隧道打孔及安裝托架工序，超前鋪軌作業(yè)。

　　值得一提的是，該工程在施工組織上由“單向順?shù)?rdquo;調(diào)整為“雙向?qū)︿?rdquo;，施工組織難度更大，因此投入雙倍人員和設(shè)備，全力確保工期。