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　　一張機(jī)票含哪些費(fèi)用？

　　航油、人工和買租飛機(jī)占成本大頭

　　根據(jù)通知，此次收費(fèi)項(xiàng)目名目繁多，以至于讓人好奇:我們購買的機(jī)票中，到底包含了哪些費(fèi)用？機(jī)票成本主要由哪些因素決定？帶著問題，記者走訪了民航業(yè)內(nèi)的相關(guān)人士。

　　除客票收入，還有附加收入可抵銷成本

　　對于航空公司來說，真正的“大頭成本”是航油、人工和買租飛機(jī)，三者占了總支出的前三位?？推笔杖胫Ц读酥饕杀荆棵丝瓦€帶來“附加收入”，如行李超重費(fèi)、選座費(fèi)、退改簽費(fèi)用和貨運(yùn)收入等。而這些費(fèi)用也抵銷了航空公司的部分運(yùn)營成本。

　　種類繁多的費(fèi)用讓乘客抓狂。對此，美國大陸航空公司前首席執(zhí)行官說:“這就像手表一樣，人們往往只看到表面，而事實(shí)上，它內(nèi)部的一切都至關(guān)重要。行李不會自動整理好送至地面，要購買傳運(yùn)行李的設(shè)備等，航空公司的各種服務(wù)都需要成本。這個(gè)行業(yè)成本支出繁多，根本無法準(zhǔn)確計(jì)算出航空公司的所有運(yùn)營成本。”

　　馬航廈門營業(yè)部負(fù)責(zé)人陳先生認(rèn)為，航空體系很龐大、復(fù)雜，即使是銷售人員也不可能看清楚整套系統(tǒng)的成本構(gòu)成。但航空公司會利用每個(gè)位置來獲得最大收益，所以一個(gè)航班甚至?xí)霈F(xiàn)同一排座位的票價(jià)不同。不過，票價(jià)是根據(jù)市場競爭制定的，會因上座率、購買時(shí)間、旅行時(shí)間的不同而變化。

　　機(jī)票成本涉及機(jī)密，核心高管才知道

　　在制定航空機(jī)票公布運(yùn)價(jià)(基準(zhǔn)價(jià))時(shí)，民航總局曾開過聽證會?，F(xiàn)行的機(jī)票基準(zhǔn)價(jià)格是，按照每公里0.75元的單價(jià)再乘以該航線的具體航程(公里數(shù))而獲得的。然而，隨著中國民航業(yè)的逐步開放，航空市場已逐漸走上了市場化發(fā)展的道路，航班票價(jià)全部隨行就市。

　　據(jù)民航業(yè)內(nèi)人士分析，航油價(jià)格、飛機(jī)的引進(jìn)方式(購買或租賃)、飛機(jī)的大小、飛機(jī)執(zhí)飛航線的不同、飛機(jī)飛行的航程長短、飛機(jī)的起降次數(shù)(起降費(fèi))、公司的管理成本、機(jī)票的銷售成本等因素，都直接或間接影響著機(jī)票本身的成本。就同一條航線而言，用波音757和波音767所產(chǎn)生的飛行成本和飛行時(shí)間都各不相同。在客座率足夠高且一定的情況下，機(jī)票的最低折扣率必然也是各不相同的。

　　機(jī)票成本是否可以量化？在采訪過程中，很多廈門民航人士都告訴記者，航空公司內(nèi)部對各條航線都會進(jìn)行各自的保本底線和盈利空間的測算，但機(jī)票成本的核算由諸多復(fù)雜因素所共同作用，由于涉及航空公司的商業(yè)機(jī)密，若非航空公司內(nèi)部的核心高管人員，其他人恐怕無從知曉了。

　　國外曾測算:一趟航班只賺一張機(jī)票錢

　　2012年，根據(jù)當(dāng)年3月31日前12個(gè)月整個(gè)公司的數(shù)據(jù)，美國的合眾國航空公司和奧緯咨詢公司曾對航空公司的運(yùn)營成本和客票收入進(jìn)行了調(diào)研，通過將運(yùn)營成本分?jǐn)偟矫棵丝偷纳砩线M(jìn)行研究分析。

　　分析以一架搭載100名乘客的飛機(jī)為模型，有99名乘客的客票收入被用于支付航空公司各項(xiàng)成本，其中，29名乘客為航油買單，20名乘客為人工成本買單，占據(jù)了將近一半的成本。算上買租飛機(jī)、保險(xiǎn)稅費(fèi)、機(jī)餐等林林總總的成本，最后得出的結(jié)論是，只賺了一張機(jī)票的錢。
對于這一模型，記者采訪了國內(nèi)多家航空公司。他們均表示，基于國內(nèi)外航企運(yùn)營機(jī)制和具體航班的不同，這一模型雖不能精確體現(xiàn)實(shí)際中的機(jī)票成本構(gòu)成，但不論哪里的航空公司，固定成本中占大頭的都是航油、人工和航材。