從此前傳聞高管降薪，到近日宣布全員工資打折，威馬汽車遭遇嚴(yán)重財(cái)務(wù)壓力問題已被搬上臺(tái)面。11月21日，威馬汽車CEO沈暉發(fā)出內(nèi)部信宣布，為了應(yīng)對資金壓力，公司管理層帶頭主動(dòng)降薪一半，同時(shí)公司將通過一系列財(cái)務(wù)措施降低運(yùn)營成本。
11月23日，《證券日報(bào)》記者采訪了威馬汽車（以下簡稱“威馬”），公司內(nèi)部人士表示：“自10月份開始，威馬員工的工資就按照七折發(fā)放，管理層工資按照五折發(fā)放。”該人士還表示，高管主動(dòng)降薪等舉措是為了積極實(shí)現(xiàn)降本增效、改善盈利結(jié)構(gòu)等戰(zhàn)略目標(biāo)，以期在行業(yè)寒冬時(shí)能夠生存發(fā)展。
對于降薪，有接近威馬汽車人士則表示：“今年供應(yīng)鏈問題、資本市場寒冬等不利因素持續(xù)困擾汽車產(chǎn)業(yè)，對于已創(chuàng)立的新品牌發(fā)展實(shí)屬不易，威馬還在想辦法度過寒冬，但已不允許通過‘燒錢’賣車，與其他廠家爭奪榜單排位了。”上述人士稱，此次降薪某種程度來看也是為了給投資者一個(gè)交待，畢竟威馬汽車正處在IPO前的關(guān)鍵時(shí)期。
不再“虧本”賣車
全員降薪抵御虧損
事實(shí)上，此前一直靜候科創(chuàng)板上市的威馬汽車早已備受“掉隊(duì)”的困擾。對此，沈暉曾在接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示：“智能電動(dòng)汽車市場的戰(zhàn)斗，上半場都沒打完，還遠(yuǎn)沒到分勝負(fù)的階段，所以不存在掉隊(duì)的問題。”然而，進(jìn)入2022年以后，威馬汽車的市場表現(xiàn)非但沒有好轉(zhuǎn)，反而聲量漸弱。
近年來，威馬汽車在資本運(yùn)作和終端銷量上可謂雙雙遇冷。2020年9月份，科創(chuàng)板IPO的計(jì)劃不了了之；2022年6月份，威馬汽車提交的赴港上市申請至今仍無進(jìn)展。
終端銷量方面，數(shù)據(jù)顯示，今年10月份威馬汽車銷量僅為1117輛，2022年1月份至10月份累計(jì)銷量約3萬輛。相比之下，威馬汽車與此前同為第二梯隊(duì)的哪吒汽車銷量差距擴(kuò)大至8萬輛。
那么，近期一系列降薪措施，對緩解公司的財(cái)務(wù)壓力能起到多大作用呢？《證券日報(bào)》記者查閱財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，2019年至2021年，威馬汽車員工人數(shù)隨著業(yè)務(wù)不斷擴(kuò)大而不斷增長，三年間公司人數(shù)分別為2639名、2899名和3952名。截至2021年末，從職能分工看，制造崗位員工占比50%左右，研發(fā)人員占比28.9%，一般行政和銷售人員占比均不到10%。
以人數(shù)占比最多的制造崗位來看，雇員薪酬在公司銷售成本中的占比極低，2021年僅為3%，總額2.01億元。同期銷售人員的薪酬總額為1.55億元、研發(fā)人員薪酬總額為2.74億元。可以看來，這些人員并非降薪“止血”的主力軍。
單從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來看，薪酬總額最多為包含高管層在內(nèi)的行政人員，2021年合計(jì)高達(dá)21.06億元。其中，僅董事長兼CEO沈暉一人就高達(dá)12.62億元。作為一個(gè)虧損企業(yè)的董事長，沈暉的高薪還曾引發(fā)過強(qiáng)烈爭議。然而，記者向公司進(jìn)一步求證得知，所謂“高薪”，絕大部分為受限制股份/購股權(quán)開支，有著非常嚴(yán)格的兌現(xiàn)條件，能否最終兌付猶未可知。2021年，沈暉到手的薪金和分紅總額僅在200萬元左右。
財(cái)務(wù)危機(jī)或“拖累”研發(fā)
赴港上市成僅存希望？
目前，我國新能源汽車行業(yè)處于并將長期處于高速增長期，當(dāng)前各家車企的銷量和盈虧并非最重要指標(biāo)，但必須不斷加大研發(fā)投入，車企在跟住發(fā)展大勢的前提下，才可打造品牌和技術(shù)的護(hù)城河。然而，這對于目前的威馬汽車來說，顯然已成奢望。
《證券日報(bào)》記者查閱財(cái)報(bào)發(fā)現(xiàn)，過去三年，公司運(yùn)轉(zhuǎn)極度依賴融資。威馬汽車的銷售及營銷費(fèi)用在過去三年逐年增長，保持在9億元之上，行政費(fèi)用成為公司日常開支的大頭。其中，公司2021年的行政費(fèi)用達(dá)到27億元，占總營收比接近57%。橫向?qū)Ρ?ldquo;蔚小理”，三家公司均將銷售費(fèi)用與行政管理費(fèi)用進(jìn)行合并，該部分費(fèi)用的占比分別為19%、25%及13%。
同期，威馬汽車在研發(fā)投入上分別僅為8.93億元、9.92億元和9.81億元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于銷售成本和行政費(fèi)用支出。對于科研投入的怠慢，讓威馬汽車看起來似乎并沒有“把錢花在刀刃上”。
對此，中國乘用車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟秘書長張秀陽表示，如今資本對于造車新勢力的投資態(tài)度已由激進(jìn)轉(zhuǎn)為審慎，即便完成上市，也并非高枕無憂。事實(shí)亦如張秀陽所言，上市前曾多次削減募集金額的零跑汽車，今年9月29日上市首日破發(fā)超三成，從最初開盤價(jià)48港元到目前的18港元，股價(jià)已經(jīng)跌去60%。
張秀陽表示，“赴港上市已成為威馬為數(shù)不多的求生路徑，盡管公司已經(jīng)提交了上市申請。但在成功上市之前，威馬汽車只能降低支出。長遠(yuǎn)而言，造車新勢力還是需要提升產(chǎn)品整體質(zhì)量，提升品牌信任度，回歸理性的成長路徑和商業(yè)邏輯。”（記者：龔夢澤 來源： 證券日報(bào)）
