中國民航局西南地區(qū)管理局官方通報，5月14日四川航空3U8633航班執(zhí)行重慶—拉薩航班任務(wù)時，駕駛艙右座前擋風(fēng)玻璃破裂脫落，在機組實施緊急下降后，該航班于7時46分安全備降成都雙流機場。關(guān)于此次事故的可能原因、未來調(diào)查方向等，軍事評論員、航空科普作家田晨接受了科技日報記者專訪。

　　根據(jù)該航班機長劉傳健接受媒體采訪時的描述：當(dāng)時在毫無征兆情況下，隨著“轟”一聲巨大聲響，右座副駕駛身體已經(jīng)飛出一半。

　　“飛機擋風(fēng)玻璃受損的原因，有自然脫落、物體撞擊等。”田晨說，事發(fā)時飛機飛行在近萬米高空，基本排除飛鳥撞擊的可能，無人機設(shè)備由于受飛行高度限制，可能性也較低。與機長劉傳健的看法相同，田晨認為該事件不像創(chuàng)造“哈德遜河奇跡”的薩利機長，而更像1990年的英國航空5390號航班事故。“相比英國航班事發(fā)時5300米的飛行高度，此次川航事件難度更高。”他說，3U8633航班在近萬米高空飛行時，時速800公里左右，在自動駕駛失效并面臨-50℃至-60℃強低溫、強氣流的情況下，操作飛機完成降落，其迫降難度超過此前同類事故。

　　“我查看了當(dāng)時航線，應(yīng)該是迎著太陽飛行。而克服上述種種困難，依靠人工操作在十多分鐘將飛機下降到3000米左右，非常了不起。”他說，由于高空氧氣含量稀薄，飛機供氧僅能維持十多分鐘，因此飛行員必須盡快完成下降。

　　目前中國民航局調(diào)查組已進駐川航進行調(diào)查。談及調(diào)查流程，田晨說首先是當(dāng)時機組情況陳述，隨后是調(diào)取飛機“黑匣子”。

　　“它（黑匣子）的飛行管理數(shù)據(jù)記錄，包括飛行員與塔臺對話記錄、飛機操作過程、運動狀況等，甚至撥動一個開關(guān)都會被記錄。”他說，最后一個環(huán)節(jié)是調(diào)取飛機維護記錄，“這個記錄已在事故后緊急封存，包括維護人員工作流程、維護材料使用壽命等。”

　　其事故原因雖待發(fā)布，但田晨透露，此前英國航空5390號航班事故最后被認定為維護人員人為失誤。“當(dāng)時認定的事故原因是維護人員未嚴格按照維護手冊、流程進行，在安裝擋風(fēng)玻璃時，有80多顆螺絲釘使用了更小、更細的型號，導(dǎo)致玻璃無法得到有效固定。”他說，飛行時機艙內(nèi)部壓力大于外部，隨著高度上升，壓力差會越來越大，5390號航班事故是飛機在達到某個高度后，擋風(fēng)玻璃無法得到螺絲釘?shù)挠行Ч潭?，最終“被吸了出去”。

　　記者查閱到，擋風(fēng)玻璃導(dǎo)致飛行事故已有記載。就在幾天前的美國當(dāng)?shù)貢r間6日下午，美國捷藍航空的一架客機，因擋風(fēng)玻璃外層出現(xiàn)受損破碎情況而迫降；2016年6月，越南航空一架載有177名乘客和7名機組人員的空客A321—200客機也因擋風(fēng)玻璃突然破裂而緊急降落。不過，類似川航3U8633航班在整個擋風(fēng)玻璃破裂脫落狀況下完成迫降飛行的情況，在民航領(lǐng)域尚無記載。

　　截至記者發(fā)稿時，四川航空在新浪微博平臺發(fā)布的最新消息顯示，目前3U8633航班機長身體狀況一切正常，正在休息。副駕駛皮膚擦傷。一名乘務(wù)員腰部受傷，正接受治療。其余27名就診旅客未見明顯異常。川航已安排專人全程陪護旅客就診。