堪比輕型航母

　　臺海網(wǎng)9月25日訊（海峽導報記者 曾宇姍/文 沈威/圖 通訊員 盧建建 李媛媛）從2018年初施工設計方案定稿，到2020年9月23日凌晨進行試轉體，兩年的厚積薄發(fā)，由中鐵四局承建的新建福廈鐵路西溪特大橋跨越杭深鐵路轉體橋于9月24日凌晨成功轉體。這是目前我國同類型跨度最長、噸位最重的連續(xù)梁轉體工程。

　　這一次成功轉體，打通了福廈高鐵西溪特大橋往福州方向的架梁通道，也意味著，人們翹首以盼的福廈高鐵離通車又近了一步。 

現(xiàn)場

精確合龍 空中“揮舞”近兩小時

　　9月23日23點35分，隨著現(xiàn)場總指揮一聲令下，西溪特大橋轉體橋以每分鐘1米的速度順時針方向緩緩轉動，現(xiàn)場工作人員實時監(jiān)控轉動情況，根據(jù)轉盤上布置刻度編號、速度傳感器和攝像頭，實時監(jiān)控、調整轉體速度，有效保證了轉體精確合龍對位。“23日凌晨，我們已對兩座轉體橋進行試轉體，順時針旋轉5度，過程中采集必要的數(shù)據(jù)，以確保正式轉體工序正常進行。”福廈鐵路8標一分部項目負責人梁水和介紹，當晚正式轉體的前20分鐘連續(xù)轉動，每分鐘1度，轉體基本完畢后則進行點動精調，最終誤差不超過0.5毫米。

　　經(jīng)過緊張的施工，9月24日凌晨1點28分，新建福廈鐵路西溪特大橋跨越杭深鐵路轉體橋成功轉體。從高空俯視，絢麗多彩的燈帶映出“新時代 新福廈 新標桿”的字樣，氣勢恢宏。

工藝

“先建后轉”減少對既定鐵路的影響

　　為何采用跨鐵路施工技術轉體橋工藝？據(jù)中鐵四局新建福廈鐵路8標指揮長陳亮介紹，杭深鐵路是目前我國鐵路運輸最繁忙的干線之一，平均5分鐘就有一輛列車駛過；而新建福廈鐵路西溪特大橋68、69號墩跨越杭深鐵路，直接在鐵路上方進行施工，難度大且風險高。“為了不影響現(xiàn)有鐵路正常運行，我們采用目前國內先進的跨鐵路施工技術轉體橋工藝，采取‘先建后轉’的施工方法，先在杭深鐵路兩側空地進行施工，待橋梁上部結構完成后再進行轉體跨越杭深鐵路。”陳亮說。而橋梁墩身轉動的原理，則是在建設初期先在樁基處建設一個名為球鉸的結構，使連續(xù)梁可轉動；待轉體完成后，使用水泥等材料封住樁基，使橋梁固定。

　　與此同時，西溪特大橋68、69號主墩采用圓端形雙肢薄壁墩，在全國高鐵轉體橋主墩施工中尚屬首例，不僅起到增加橋墩剛度，提高橋梁美觀度的作用，還填補了高鐵轉體橋雙肢薄壁墩施工的技術空白，為國內同類橋梁施工提供了借鑒經(jīng)驗。

紀錄

單個轉體 等同于輕型航母重量

　　導報記者從現(xiàn)場獲悉，新建福廈鐵路西溪特大橋跨越杭深鐵路轉體橋采用雙幅同步轉體，單個轉體橋長168米，相當于54層樓高；重19000噸，雙幅重38000噸，等同于兩艘輕型航母的重量；兩個轉體橋順時針轉體24度和21.1度，這是我國同類型跨度最長、噸位最重的連續(xù)梁轉體工程。

　　作為全國罕見的高鐵雙幅大T構轉體梁結構，中鐵四局充分利用BIM技術，對樁基、球鉸、下部結構、上部結構等施工過程進行模擬施工，保證轉體的球鉸安裝、牽引系統(tǒng)、支座反力系統(tǒng)、轉體施工等一系列施工工序精準完工。轉體梁施工過程中，還采用智能化實時可視監(jiān)控系統(tǒng)，實時監(jiān)控轉體梁關鍵截面應力、橋端位移、轉體速度、空間位置、風速風力、牽引力等相關參數(shù)，實時掌握轉體梁工作狀態(tài)，大大提高了轉體施工安全性。

　　“西溪特大橋跨越杭深鐵路轉體橋成功轉體，打通了福廈高鐵西溪特大橋往福州方向的架梁通道，為實現(xiàn)福廈高鐵2022年開通奠定了堅實的基礎。福廈高鐵建成通車后，將縮短福州、廈門、泉州、漳州之間的時空距離，廈榕寧將形成1小時交通圈，廈漳泉將形成半小時交通圈。”項目經(jīng)理陳亮說。