【開欄的話】

　　廈門地鐵3號線（廈門火車站-蔡厝站段）將于本月底開通運營，廈門將由此構建起地鐵三向出島格局，進一步增強軌道交通聯(lián)網(wǎng)效應，為跨島發(fā)展注入強大動能，為“兩高兩化”城市建設提供又一個高質量的載體平臺。

　　地鐵3號線是連接廈門本島與翔安組團的骨干線，工程難度大，指標意義強，為我市重大工程建設積累了寶貴的經(jīng)驗財富和精神力量。即日起，本報推出“一路向東 跨島筑夢——地鐵3號線開通特別報道”，圍繞建設、服務、運營等三大層面，聚焦各部門在市委市政府領導和市軌道交通建設指揮部統(tǒng)籌協(xié)調下，全力推進3號線建設的貢獻和成效；同時，也讓廣大市民讀者進一步了解地鐵3號線，共同迎接這條新地鐵的開通。

　　地鐵3號線過海段海底隧道開挖時的畫面。（資料圖 記者 王協(xié)云 攝）

　　下穿仙岳山的地鐵3號線“人湖區(qū)間”施工時的畫面。 （廈門軌道集團 供圖）

　　臺海網(wǎng)6月16日訊 據(jù)廈門日報報道　廈門地鐵3號線本月底開通運營，屆時，當您乘坐地鐵從廈門火車站到翔安蔡厝站，在不到一個小時的車程內，除了感覺舒適、便捷、安全外，似乎覺察不出隧道與隧道之間有什么太大區(qū)別。

　　其實，在不知不覺中，地鐵3號線隧道已經(jīng)先后穿越了筼筜湖、仙岳山、大海等天塹鴻溝，為了打通這條“跨海過湖穿山”的地鐵隧道，歷時近五年，建設者們攻克了一個又一個國內罕見的工程難題，付出了常人難以想象的艱辛。

　　過湖穿山

　　邀請專家

　　“遠程會診”

　　讓土體變硬 保施工安全

　　地鐵3號線湖濱東路站至體育中心站盾構區(qū)間，需要下穿筼筜湖。其中，左線穿湖長度110米，右線穿湖長度141米。過湖段距離雖然不算長，但存在淤泥、礫沙、殘積砂質性黏土和全風化花崗巖等地質現(xiàn)象。

　　該盾構區(qū)間隧道距離湖底埋深僅十余米，而且覆土主要為砂質土，非常松軟。“過湖段采用的是土壓平衡盾構機，掘進過程中，如何保證土倉壓力，防止上方壓力過小，導致發(fā)生突泥涌水，是這一區(qū)間的施工難點。”廈門軌道交通集團建設分公司土建資深技術主管黃建勇說。

　　為確保盾構下穿筼筜湖施工安全，廈門軌道集團邀請專家論證，制訂施工方案，開展桌面演練，研究如何讓土體“由軟變硬”。

　　下穿筼筜湖期間，為避免引起沉降，施工單位增加同步注漿量，每環(huán)確保注漿量保持在5至5.5立方米，通過注漿，使管片在脫離出盾尾后盡快實現(xiàn)穩(wěn)定。此外，施工單位還將跟蹤注漿作為盾構推進的常態(tài)化工序，以彌補同步注漿層和地層之間的間隙。

　　在盾構機掘進過程中，刀盤壓力、掘進速度等盾構參數(shù)通過智能傳輸設備，實時回傳到地面監(jiān)控中心，身在外省的國內權威專家也能參與“遠程會診”，為施工提供指導意見。最終，盾構機安全順利地穿過了筼筜湖。

　　地鐵3號線人才中心站至湖里公園站區(qū)間全長1868米，需穿過仙岳山、仙岳路高架橋、仙岳隧道、蓮岳隧道等，途經(jīng)路段4次穿越斷層破碎帶，巖石較多，不適合用盾構機掘進，只能采用難度更大、速度更慢的礦山法施工。

　　中國中鐵廈門地鐵3號線2標總工程師袁博介紹說，為加快進度，施工時采用兩端向中間開挖的方式，增加了2個工作面，施工過程中還克服了環(huán)保要求高、周邊居民密集影響大、地質情況變化大、地下管線復雜等諸多困難，最終順利實現(xiàn)了穿過了仙岳山。