拒絕補貼瀕臨出局
雖然網(wǎng)約車市場的正式爆發(fā)在2014年，但這個風(fēng)口來臨之前，易到已經(jīng)誕生了四年之多。成立于2010年的易到，是國內(nèi)第一個網(wǎng)約車平臺，也是相對符合專車新政要求的企業(yè)之一。與陸正耀的思路相似，周航在一開始就將易到的定位設(shè)置在出租車水平之上，而得到攜程的多輪融資后，易到也偏向于商務(wù)和接送機等中高端市場。
毫無疑問，在滴滴、快的崛起前，易到的優(yōu)勢異常明顯，其一度占據(jù)著超過9成的市場份額。但進入2014年后，滴滴先借助出租車市場占據(jù)C端用戶，最終再將業(yè)務(wù)線攤開至快車、專車、順風(fēng)車以及巴士等領(lǐng)域，一下子將易到的先發(fā)優(yōu)勢瓦解得蕩然無存。
一直以來，周航對補貼非?？咕堋Ｔ谒氖澜缬^里，專車市場靠利益補貼，是誘導(dǎo)不出真正共享經(jīng)濟的。“不同場景不同人群需要不同的出行服務(wù)，我希望幫助所有的人提高在不同的場景出行的品質(zhì)。所有的出行都應(yīng)該是輕松的，舒適的。”
在2015年里，整個專車行業(yè)燒耗了超過200億元人民幣，周航和易到卻沒有完成過一輪融資。在滴滴和Uber中國的對攻中，大量的司機和乘客享受市場競爭帶來的紅利，而易到被逼到了死角，市場上也沒有投資者愿意伸出援手。
根據(jù)中國IT研究中心發(fā)布的《2016年中國專車市場研究報告》，去年滴滴出行專車活躍用戶覆蓋率占比達96.7%，訂單量市場份額高達94.6%，而易到Q3的活躍用戶覆蓋率僅14.3%，市場份額只有3.6%。
四面楚歌之下，最終，在2015年10月，白衣騎士姿態(tài)現(xiàn)身的樂視以7億美金拿到易到70%股權(quán)。以此計算，易到的估值約在10億美元，而滴滴、神州等競爭對手的估值分別達到165億美元和35.5億美元，差距仍在可控制范圍內(nèi)。
然而，樂視控股后的易到只是回光返照，賈躍亭和周航的合作維持了不足一年，就變成了樂視口中的“農(nóng)夫與蛇”的現(xiàn)實故事。
畫餅失敗
周航和賈躍亭正式分道揚鑣，從2016年6月開始。彼時，易到以一場盛大的發(fā)布會宣告完成賈躍亭定下的年度目標(biāo)，即百萬司機、日百萬訂單以及百萬車源。這一成績主要得益于樂視入股后的大手筆投入，易到通過充返模式刺激了用戶和司機端的劇烈增長。在發(fā)布會上，周航驕傲地宣布易到成為中國互聯(lián)網(wǎng)歷史上第一家“起死回生”的公司。
但暗地里，樂視系的團隊也在加緊掌控易到的話事權(quán)。時代周報記者通過工商信息系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)，在發(fā)布會召開的前幾天，易到的運營主體北京東方車云信息技術(shù)有限公司的法人代表正式由周航改為彭鋼。
周航也在離職聲明中證實，實際上在2016年6月之后，周航和另外兩位創(chuàng)始人就逐漸淡出了管理層，只不過“應(yīng)樂視要求，避免引發(fā)外界過度猜測，影響融資，就以名留實走的方式（對外保留職務(wù)，保留人事關(guān)系并領(lǐng)取象征性薪酬），同時并未高調(diào)對外公布。”
此后，隨著專車新政的出臺，以及滴滴和Uber中國的合并，網(wǎng)約車市場驟然降溫，易到只能繼續(xù)靠樂視輸血存活。直至去年年底樂視資金鏈危機爆發(fā)，旗下各子公司出現(xiàn)經(jīng)營困難的狀況，易到也包括在內(nèi)。
樂視危機爆發(fā)后，易到的員工流失情況嚴重，不少員工被挖角至首汽集團以及共享單車平臺。有前易到員工向時代周報記者表示，名義上周航仍擔(dān)任CEO一職，但事實上樂視系的員工早已掌握公司實權(quán)，包括去年周航致信馬化騰一事，亦不是周航本人的意思。
樂視和易到在回擊周航的聲明中提到，樂視從未挪用過包括用戶充值在內(nèi)的易到任何資金，而且已投入近40億元資金及大量生態(tài)資源，支持易到發(fā)展。但實際上補貼的資金遠高于40億元，此前易到推出的充100元返100元活動持續(xù)了整整九個月，其間共有643萬用戶進行了充值，人均超過900元，合計金額突破60億元。這60億元相當(dāng)于一筆巨大的預(yù)收賬款，但同時也導(dǎo)致負債表上添加了相應(yīng)的債務(wù)。
據(jù)前易到員工向時代周報記者透露，易到的刷單問題嚴重，是造成大量資金流失的主因之一，甚至有內(nèi)部高管也參與其中。刷單一直是網(wǎng)約車市場的最大毒瘤，相關(guān)的風(fēng)控技術(shù)把握不當(dāng)，就容易被司機掏空企業(yè)的現(xiàn)金流。易到在去年9月就挖來Uber中國區(qū)反作弊業(yè)務(wù)負責(zé)人尹佐寧，讓其負責(zé)公司數(shù)據(jù)、風(fēng)控以及信息系統(tǒng)建設(shè)業(yè)務(wù)，不過效果并不明顯。
易到的危局，與樂視的危機相關(guān)，但更多的原因是網(wǎng)約車市場的格局大定，市場難以再容下更多的玩家。
去年11月網(wǎng)約車新政正式落地后，戶籍和車輛要求基本消滅了低端市場，將網(wǎng)約車抬升至高于出租車的價格水平之上。受此影響，各大網(wǎng)約車平臺爭相搶占高端出行市場，盡管易到的定位本來就是中高端用戶，但新政之下戶籍和牌照問題卻依然無法避免。相比起滴滴擁有多條業(yè)務(wù)線，以及神州專車的自營優(yōu)勢，易到已經(jīng)沒有其他的出路。
表面上看，樂視的資金短缺造成了易到今天的局面，但事實上是商業(yè)模式的問題導(dǎo)致易到的輝煌不再。按照賈躍亭的設(shè)想，易到作為樂視汽車生態(tài)的一部分，這既是一個重要的流量入口，也是樂視生態(tài)的一塊試驗田。易到產(chǎn)生的出行數(shù)據(jù)，有助于樂視汽車的研發(fā)，同時為樂視汽車的商業(yè)化落地提供了窗口。
不過，易到?jīng)]能等來更多的盈利點，所謂的生態(tài)化反，最終淪為了一句空話。周航曾在去年6月提到，未來易到將逐步涉獵車后服務(wù)、二手車買賣及相關(guān)的保險、消費貸款、理財?shù)葮I(yè)務(wù)，圍繞車主形成一個完整的服務(wù)閉環(huán)，再加上樂視金融、車企、4S店等都將融入，成為生態(tài)支撐實體；而在用戶端，易到希望將消費、購物、娛樂甚至是O2O服務(wù)等嵌入。時隔差不多一年時間，上述的構(gòu)想幾乎無一兌現(xiàn)，只有樂視商城被搬到易到里。
針對資金管理以及易到汽車共享生態(tài)圈的問題，時代周報記者向易到方面發(fā)出了采訪提綱，但截至發(fā)稿時并未收到答復(fù)。
4月19日下午，時代周報記者在北京嘗試了易到專車，約30公里的路程，從軟件預(yù)估的109元，一直加價到1.8倍共計196元才成功叫到車。據(jù)該司機介紹，在工資發(fā)放和管理上，過去易到會扣押司機15天的工資作為押金，其余的按拉車的金額，收取26%的平臺傭金之后，工資日結(jié)打入司機的工資卡里。
“但是從今年4月份開始，我就收不到工資了。目前絕大部分易到司機都被欠薪，最嚴重的，從今年年后就開始拿不到錢了?，F(xiàn)在易到門口天天都有人去討薪，我們?nèi)チ艘椎娇偛?，也只能是在那里作了登記，錢不知道什么時候才能拿到。司機現(xiàn)在是不干活也不是，繼續(xù)干活也不是。”該司機這樣說道。
